Mototaxistas en Caracas narran cómo el oficio ha pasado de cooperativas organizadas a plataformas digitales, con más competencia, menores tarifas y nuevos mecanismos de control. Entre riesgos viales, robos (hoy) menos frecuentes y falta de protección ante accidentes, la moto sigue siendo, en medio de una precariedad salarial, sustento económico y medio de transporte consolidado.

Fotografías: Mikel Moreno

Caracas, Venezuela.- El primer recorrido comienza junto a la estación de metro de Agua Salud, en la avenida Sucre, donde el mototaxi, en medio del tráfico colapsado de la ciudad, es un medio de transporte consolidado desde hace décadas. Desde allí, Franklin José Villar arranca la moto rumbo al centro, sorteando “obstáculos” con una naturalidad que no es improvisación, sino acumulación de años. No mira solo lo inmediato: anticipa movimientos, calcula riesgos, lee la vía. “Tú tienes que pensar lo que te puede pasar antes de que pase”, explica mientras avanza entre carros, huecos, autobuses, semáforos y peatones. “Eso es memoria visual, manejo defensivo. Si tú lo ves antes, ya te previniste”.

Tiene 58 años y lleva más de cuatro décadas conduciendo. Comenzó como mototaxista en 1999, aunque recuerda que el oficio ya venía gestándose desde antes en distintas zonas del país. “Había gente desde el 97 o el 98, pero nosotros empezamos a organizarnos en el 99, cuando comenzó el proceso de formalización de cooperativas con Chávez. Ahí fue cuando esto agarró más forma”, cuenta.

Antes había sido bombero, y su formación en manejo la arrastra desde entonces. Ese recorrido personal se mezcla con la historia de un oficio que, en Caracas, no surgió desde aplicaciones ni plataformas digitales, sino desde la calle, la necesidad y la organización colectiva.

La cooperativa como forma de trabajo

El punto de mototaxis donde trabaja Franklin sigue funcionando más de dos décadas después. Hoy, dieciséis motorizados conforman la Asociación Cooperativa Halcones Express; en otros momentos llegaron a ser cuarenta. La reducción no responde únicamente a la llegada de las aplicaciones, sino también a la migración, al cambio de oficios y a la propia dinámica del país.

“Aquí hay gente que se ha ido, otros han buscado otras alternativas, otros han llegado, pero la cooperativa se ha mantenido desde el 99, que es lo importante”, explica.

Nos cuenta cómo es el funcionamiento, sin jerarquías rígidas ni un dueño como tal: “Aquí no hay jefe, aquí todos somos dueños, todos somos jefes. Las decisiones se toman por mayoría y por ahí avanzamos, nadie impone nada. Si hay que comprar algo, lo discutimos, lo compramos entre todos y se reparte”.

Esa lógica colectiva también se extiende a los ingresos y a la resolución de problemas. “Si alguien tiene un inconveniente, se expone y entre todos buscamos la solución. Es como trabajar en unión, como las hormigas”, dice.

En los años en que la situación económica fue más favorable, la cooperativa recibió y gestionó créditos para motos, y confían en poder volver a tener esas oportunidades. “Llegamos a tener cincuenta motos aquí. A mí me dieron como veinticinco para asignarlas a los compañeros. Se hicieron normas de uso y pago, y todo el mundo cumplió”, recuerda Franklin, que en ese momento era presidente de la cooperativa. Hoy intentan reactivar esa organización. “Estamos buscando otra vez créditos, a ver si podemos volver a ese tiempo donde había más prosperidad”, añade.

Trayectorias marcadas por la inestabilidad

A pesar de la estabilidad relativa que ofrece la cooperativa, el trabajo de mototaxista no es suficiente por sí solo en muchos casos. Franklin lo combina con otros ingresos. “Trabajo aquí y también hago mensajería en un ministerio, y si sale algo de construcción lo agarro. Siempre hay que buscar otras cosas para poder sustentar las necesidades”, explica.

Su jornada no tiene un horario fijo. “Llego a las 8, a veces a las 9, y me voy a veces a las 11 de la mañana si me sale otra cosa, o a las 5 de la tarde. Esto es independiente”.

Esa flexibilidad es una de las características del oficio, pero también una señal de su informalidad estructural. No hay salario fijo, no hay seguridad social garantizada, no hay estabilidad en el sentido tradicional.

Aun así, Franklin lo define como un trabajo “más suave” que otros, aunque inmediatamente añade: “suave pero peligroso, y el cuerpo lo pone uno. El riesgo siempre está ahí”, dice.

El surgimiento de las aplicaciones

Dos décadas después del inicio de las cooperativas, el escenario cambió con la llegada de las aplicaciones, especialmente a partir de la pandemia. El segundo recorrido, esta vez solicitado a través de una plataforma, es diferente.

Jhon Chacín, 36 años, sociólogo egresado de la Universidad Central de Venezuela (UCV), comenzó a trabajar con moto precisamente en ese contexto. “Compré la moto en pandemia, en tiempos de confinamiento, cuando el delivery estaba en auge. Fue una inversión pensada para trabajar”, explica.

Hasta entonces había trabajado en la administración pública, incluso en cargos de responsabilidad. Pero los ingresos no alcanzaban. “Los sueldos eran muy precarios, no daban. Me vi en la necesidad de trabajar por mi cuenta”, afirma.

La pandemia marcó un punto de inflexión. “El delivery se puso en boga, empezó a crecer, llegaron aplicaciones como Yummy, y yo aproveché ese momento”, cuenta. “Fui combinando el trabajo institucional con los delivery. Y luego tomé la decisión de dedicarme a tiempo completo, incluso teniendo un cargo en una institución como director nacional”.

En su caso, la moto no fue solo una herramienta de trabajo, sino también una vía para sostener su formación: “Si yo hubiera estado estudiando y teniendo el sueldo que tenía en la institución, creo que no me hubiera podido graduar. El hecho de tener esa entrada de dinero me dio la oportunidad de poder completar los estudios y poder sostenerme”.

No obstante, el trabajo con aplicaciones introduce una lógica distinta a la de la cooperativa. Aunque también ofrece independencia relativa, esa libertad está mediada por el funcionamiento de la plataforma. “Tú decides cuándo conectarte y cuándo no, pero no es un salario, es un ingreso variable que depende de tu esfuerzo y del tiempo que estés conectado”, explica Jhon.

A él, según nos comenta, este trabajo le genera entre veinte y veinticinco dólares diarios, dependiendo de la demanda, la temporada y las horas trabajadas. Las horas pico, mañana, mediodía y tarde, son clave. Pero esa rentabilidad tiene condiciones. “Es una precarización laboral, totalmente”, afirma. “Las aplicaciones se aprovechan de la necesidad”.

Cada viaje implica una comisión que se queda la plataforma. “Yummy o Ridery pueden quitarte alrededor del 31 %, otras tienen porcentajes incluso más altos. Yango tiene un funcionamiento por niveles, y los conductores de los niveles más bajos le tienen que dar más del 40 % a la aplicación”, detalla.

Además, señala una ausencia importante de regulación y control. “Ninguna aplicación, ni la más confiable ni la más precaria, te hace una prueba de manejo. Se basan en papeles que les envías vía digital, ven tu edad, tus estudios… pero nadie verifica realmente si sabes manejar moto. Y eso es un riesgo total”.

Desde su formación, lo interpreta en términos estructurales. “La aplicación es dueña del medio de producción, que es la plataforma. Tú tienes la moto, pero ellos controlan el flujo de trabajo”.

Competencia, precios y confianza

La llegada de las aplicaciones modificó el mercado del mototaxi en Caracas. Según ambos entrevistados, antes los precios podían ser más altos, en parte por la falta de competencia estructurada. “Había momentos en que una carrera mínima podía ser cinco dólares”. Las aplicaciones introdujeron precios más bajos y estandarizados, lo que atrajo a muchos usuarios.

“Ellos llegaron y nos afectaron un poco, porque antes hacíamos más dinero”, reconoce Franklin desde la cooperativa, “pero también hay gente que sabe que lo barato sale caro”. Para él, la diferencia está en la experiencia y la confianza. “Yo tengo más de cuarenta años manejando. Hay muchachos que empiezan y no tienen ese conocimiento”. Y añade la cuestión de ser una referencia en el lugar donde están ubicados: “Nosotros empezamos a conocer al cliente, podemos dar confianza, y tenemos una opción: podemos dar crédito, algo que ninguna aplicación te da”. Igualmente, admite, “como decimos aquí en Venezuela, trabajo hay para todos”.

Jhon, en cambio, ve el proceso desde otro punto de vista. “Las aplicaciones mejoraron la presentación del servicio, la identificación, el orden. Eso les permitió ganar terreno frente al mototaxi tradicional”, explica.

En ese cruce entre lo tradicional y lo digital aparece otra figura que resume bien esa transición. Luis Eduardo Ríos Moreno trabaja hoy con aplicaciones como Yummy y Ridery, pero viene del mototaxi de calle desde mediados del 2000. Lo conocemos en el centro de Caracas, mientras hace cola en Misión Nevado, la institución pública que atiende a las mascotas gratuitamente. Allí espera a que atiendan a su perrita Kylie, que lleva en una mochila adaptada y que forma parte de su jornada laboral: hace carreras con ella a cuestas. El animal tiene una vía puesta y, según explica, llevaba unos días enferma. Él lo atribuye a que, tras varios días de lluvia, la dejó en casa para que no se mojara. “A ella le gusta andar en la moto”, dice, preocupado por verla apagada.

La perrita lo acompaña desde que tenía apenas veintidós días de nacida y se ha convertido en una presencia habitual en sus recorridos. Con el tiempo, esa imagen se volvió conocida en redes sociales, hasta el punto de que la propia plataforma lo contactó para hacer publicidad con ella. “Un día me llamaron de la empresa. Pensé que me iban a bloquear, tal vez algún usuario se había quejado de Kylie. Pero era para proponerme trabajar con ellos en promocionar la aplicación”, cuenta.

Su experiencia también sirve para leer los cambios del sector. “Antes se hacía más porque no existían las aplicaciones, pero había más inseguridad porque tú no sabías a quién montabas”, explica. En su caso, ese riesgo fue directo: “A mí me robaron como doce motos en ese entonces, cuando trabajaba de mototaxi normal”.

Frente a eso, las aplicaciones introducen un tipo distinto de control. “Ahora con las aplicaciones uno cobra menos, pero hay más seguridad porque todos los clientes tienen su data registrada. Ya no creo que se presten para hacer alguna fechoría”. También coincide en el impacto sobre los precios. “El cliente ahorita prefiere más las aplicaciones que un mototaxi normal, porque el mototaxi te cobra una carrera mínima más cara que en la aplicación”.

Sin embargo, como apunta Jhon, también dentro de ese sistema hay márgenes de maniobra. “Si haces bien tu trabajo, el cliente guarda tu número y pasa a ser tu cliente directo. Ahí ya no le pagas comisión a la aplicación”. Luis Eduardo lo confirma, aunque con matices: “Trabajo por la aplicación por seguridad, pero hay clientes que te dan confianza y te llaman directo”.

Riesgo, cultura vial y solidaridad

Tanto en cooperativas como en aplicaciones, el riesgo es una constante. Caracas es una ciudad con una cultura de tránsito marcada por el desorden. “Aquí no se han concretado todavía leyes donde la gente cumpla con las ordenanzas”, dice Franklin, que insiste en que el problema no es solo de los motorizados, sino de todo el sistema vial. “El motorizado, el taxista, el camionetero, el peatón, todos incumplen; somos un poco desorganizados”.

“Gana el que se mete primero”, añade Jhon, que es frontal al hablar de los vehículos grandes: “Los carros grandes, las camionetas, las 4Runner, las Autana andan como si no les importara la vida de los demás, junto con los camioneteros son la plaga de la vía: ocupan todos los canales, se atraviesan, lanzan el vehículo sin mirar, se saltan las normas y achacan ese desorden a las motos”.

En ese contexto, el trabajo de mototaxi exige una tensión permanente entre la rapidez que pide el pasajero y el cálculo que debe hacer quien conduce. Jhon lo resume: “Ninguna carrera vale lo que vale tu vida. Por dos dólares tú no puedes arriesgarte a perder un pie”. Y remarca que las plataformas no se hacen responsables de nada si algo sale mal. “La aplicación no se hace cargo si te caes, si se te daña el celular, si te lesionas. Te dicen que resuelvas con el conductor o con el cliente”. Es decir, la promesa de flexibilidad termina descargando todo el riesgo sobre quien maneja.

Esa desprotección no es solo una percepción de los trabajadores. Casos recientes lo evidencian. Isamar iba como pasajera en una moto de la aplicación Yummy por la avenida Boyacá cuando el conductor se detuvo sin previo aviso. En ese momento, otro vehículo, cuyo conductor estaba bajo efectos del alcohol, los impactó. Isamar perdió la pierna derecha.

Meses después, según denuncias públicas de organizaciones que acompañan el caso, no hay responsables claros ni respuesta institucional suficiente, y la situación vuelve a colocar en el centro la pregunta que atraviesa todo el sector: ¿quién se hace cargo cuando ocurre un accidente?

Lo que describe Jhon en abstracto aparece aquí de forma concreta: la plataforma intermedia el servicio, pero no asume las consecuencias cuando algo falla.

En ese contexto, Luis Eduardo lo plantea con una experiencia concreta: “A mí me pasó con un cliente que me dijo que iba apurado y, de verdad, yo ya tuve una caída, tuve una fractura en la pierna y le dije: mira, yo más duro no puedo andar porque hay cola. En esa cola llega un carro y saca la trompa y nosotros vamos a parar con esa trompa. Entonces no. Si no te conviene, a la velocidad que yo voy, cancelas y agarras otro servicio. Yo no voy a arriesgar mi vida porque vaya apurado”.

Franklin, que lleva desde 1999 en el oficio, recuerda además que antes el peligro no solo estaba en la vía, sino también en el robo de motos, una práctica que en su momento golpeó con fuerza a los motorizados. “A mí me robaron seis motos”, cuenta sin dramatismo, como quien enumera una parte conocida de su historia laboral. Sin embargo, también señala que ese escenario ha cambiado bastante: “Gracias a Dios eso se ha eliminado y la seguridad ha mejorado”. El oficio siempre ha tenido una capacidad de reconstrucción que ha permitido a muchos mantenerse a flote incluso después de perderlo todo y volver a empezar desde cero.

Esa capacidad de sostenerse se expresa en la solidaridad entre motorizados, que describen como una especie de código no escrito del gremio. “Siempre nos ayudamos”, dice Franklin. “Si alguien se accidenta, si se queda sin gasolina, si tiene un problema, los demás paran y aportan un granito de arena”. No habla solo de un gesto ocasional, sino de una forma de supervivencia colectiva que se activa en la vía y también fuera de ella, cuando alguien necesita una moto prestada, una ayudita económica o simplemente respaldo para seguir trabajando. “Hay hermandad”, insiste, “y eso siempre lo hemos aplicado”.

Jhon coincide, aunque matiza esa confianza con más cautela: “Sí hay solidaridad, pero también hay que cuidarse”. Explica que no siempre quien pide ayuda lo hace de buena fe, y que en algunas ocasiones supuestos accidentes han servido como trampa para robar motorizados. “Hay quien se aprovecha de la solidaridad”, dice. Por eso, aunque la ayuda entre motorizados sigue siendo una seña del oficio, no es ciega ni automática: depende de la zona, de la hora, de la iluminación, de si hay presencia policial cerca o de si el instinto de desconfianza aconseja seguir de largo.

Luis Eduardo tiene una visión más amarga: “Ahorita ha cambiado mucho eso. Yo me he quedado accidentado y tengo que llamar a alguien para que me haga el favor. O si no, tengo que decirle que le voy a pagar la carrera para que me venga a remolcar”. Para él, la solidaridad sigue existiendo, pero ya no con la misma naturalidad de antes. Lo atribuye a la situación económica: “Los repuestos son caros, la gasolina… ahora la tienes que pagar dolarizada o hacer unas colas para la subsidiada. Yo presumo que es por la situación del país que ha bajado la hermandad entre motorizados”.

Aun con esas alertas, la lógica de apoyo sigue siendo una de las características más fuertes del gremio. Franklin cuenta que, en la cooperativa, como en la calle, la confianza es parte del trabajo. Jhon recuerda que incluso entre motorizados de aplicación es común resolver emergencias entre colegas, patear una moto (empujarla con el pie desde otra moto si no prende) o regalarse un poco de gasolina para poder llegar al destino. En un contexto donde el trabajo formal no garantiza nada, la solidaridad aparece como estrategia para seguir el camino.

Para los motorizados, el trabajo en plataformas es una disyuntiva. Luis Eduardo lo expresa de manera parecida desde la exigencia del día a día: “Me está yendo bien, pero tengo que trabajar desde la tarde hasta la madrugada para poder sobrevivir”. Dice que, los fines de semana, cuando la demanda mejora, sale incluso hasta las tres o cuatro de la mañana para llegar a su meta diaria: “en dos días hago mis cien dólares”.

Franklin, por su parte, lo plantea en términos más simples: “Nos ha permitido sobrevivir, mantenernos y ayudar a la familia”.

Tres trayectorias, tres miradas, y un mismo punto en común: la moto como herramienta para sostenerse en el mercado laboral. En Caracas, entre la cooperativa y las apps, el mototaxi es un medio de transporte y una opción de trabajo que permite resolverse el día a día.